新型车轴轮毂

技术领域

本实用新型涉及轮毂设备技术领域，尤其涉及车桥轮毂。

背景技术

在车桥设备中，轮毂一般与制动盘直接相连接，其中轮毂和制动盘通常均是由铸铁材料制成，具有较高的结构强度及较大的重量。随着节能减排理念的提出， 车辆轻量化发展成为一种趋势。

为了达到给车桥减重的目的，提出了铝合金轮毂， 如授权公告号为 CN216184216U的实用新型专利，其公开了一种半挂车铝合金轮毂，通过设置双面内沉环和减重缺口来减轻铝合金轮毂的重量，同时通过加强筋板和加强筋来保证减重的同时结构强度也能够满足设计要求，符合轻量化设计要求。

一般情况下，当轮毂使用铝合金材料时，与轮毂直接连接的制动盘不易再继续使用铸铁材料，因为铸铁和铝合金的热变形表现差异较大，因此，制动盘最好同样选择铝合金材料。常规铸铁制动盘结构通常是由双层板配合内部散热筋组成，当制动盘的材料由铸铁改为铝合金后，质量虽然变轻了，但仍需要保证制动盘的结构强度，因此一般选择实心铝合金制动盘，这种情况下，制动盘的散热问题便成为了一大阻力。

基于此，本申请特提出一种车桥轮毂，来解决与车桥轮毂直接连接的实心铝合金制动盘的散热问题。

实用新型内容

本申请实施例提供一种车桥轮毂，其在车桥轮毂及制动盘均为铝合金材质的情况下仍然能够大幅度提升对制动盘的散热能力，以此可以同时满足散热需求和轻量化的目的。

本申请实施例提供一种车桥轮毂，包括轮毂本体，所述轮毂本体设有连接止口，所述连接止口具有一连接端面和在周向连接所述连接端面的外侧面，所述连接端面沿周向开设有用于连接制动盘的连接孔，所述连接止口在所述外侧面沿周向开设有散热槽，所述散热槽于外侧槽壁开设有第一散热通道，所述第一散热通道由所述连接止口的内部贯穿至所述连接端面，其中所述外侧槽壁为所述散热槽靠近所述连接端面的侧壁。

在一种可能的实现方式中，所述连接孔沿周向均匀分布，所述第一散热通道均匀分布在相邻所述连接孔之间的位置。

在一种可能的实现方式中，所述第一散热通道为开口式通道，具有分别连通所述连接端面和所述散热槽的第一开口和第二开口，以及介于所述第一开口和所述第二开口之间并正对内侧面的第三开口，所述内侧面和所述外侧面为相对的两个表面。

在一种可能的实现方式中，所述连接孔包括依次间隔分布的紧固孔和扭矩孔，其中所述扭矩孔的孔径大于所述紧固孔的孔径，所述扭矩孔用于以过盈配合的方式嵌设连接套筒，使得所述紧固孔和所述连接套筒能够分别通过螺栓连接制动盘和所述轮毂本体。

在一种可能的实现方式中，所述轮毂本体在外侧面沿周向设有轮辐，所述散热槽延伸至所述轮辐，所述轮辐在正对所述散热槽的位置开设有第二散热通道。

在一种可能的实现方式中，所述轮毂本体在远离所述连接端面的一端的端面沿周向设有连接螺纹孔。

在一种可能的实现方式中，所述轮毂本体在远离所述连接端面的一端于轴向中心通孔内设有内螺纹。

有益效果：与现有技术相比，本申请提供的车桥轮毂通过在连接止口上开设散热槽，同时散热槽通过第一散热通道连通至连接端面，使得制动盘的热量可以直接通过第一散热通道和散热槽进行散除，从而能够在满足制动盘和轮毂本体轻量化的基础上还可以满足制动盘的散热需求，使用方便；

其中第一散热通道为开口式通道，除了连通连接端面和散热槽的第一、第二开口之外在内侧面设有第三开口，使得制动盘产生的热量可以更快速地进入散热槽进行散热，散热效果更好；

其中连接端面上的连接孔同时包括有紧固孔和扭矩孔，其中扭矩孔内以过盈配合的方式嵌设有连接套筒，同时紧固孔和连接套筒分别通过螺栓连接制动盘和轮毂本体，使得既可以确保制动盘和轮毂本体之间进行紧密连接，又可以确保制动盘和轮毂本体之间稳定地传递扭矩；

其中在轮辐上还开设有第二散热通道，能够配合第一散热通道和散热槽更好的进行散热，从而进一步提升制动盘的散热效果。

本实用新型的这些和其它目的、特点和优势， 通过下述的详细说明，得以充分体现。

附图说明

图 1 示出了本申请车桥轮毂的结构示意图。

图 2 示出了本申请车桥轮毂的局部剖视结构示意图。

图 3 示出了本申请车桥轮毂的主视剖视结构示意图。

图 4 示出了本申请车桥轮毂在另一视角时的主视剖视结构示意图。

图 5 示出了本申请车桥轮毂在一种实施例时的后视结构示意图。

图 6 示出了本申请车桥轮毂在另一实施例时的结构示意图。

具体实施方式

以下描述用于揭露本实用新型以使本领域技术人员能够实现本实用新型。以下描述中的优选实施例只作为举例，本领域技术人员可以想到其他显而易见的变型。在以下描述中界定的本实用新型的基本原理可以应用于其他实施方案、变形方案、改进方案、等同方案以及没有背离本实用新型的精神和范围的其他技术方案。

本领域技术人员应理解的是，在说明书的揭露中，术语“纵向 ”、“横向 ”、“上 ”、 “下 ”、“前 ”、“后 ”、“左 ”、“右 ”、“竖直 ”、“水平 ”、“顶 ”、“底 ”“ 内 ”、 “外 ”等指示的方位或位置关系是基于附图所示的方位或位置关系，其仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此，上述术语不能理解为对本实用新型的限制。

可以理解的是，术语“一”应理解为“至少一”或“一个或多个”，即在一个实施例中，一个元件的数量可以为一个，而在另外的实施例中，该元件的数量可以为多个，术语“一”不能理解为对数量的限制。

参考图 1 至图6，本申请实施例提供一种车桥轮毂，包括轮毂本体 10。所述轮毂本体 10 设有连接止口 11，其中所述连接止口 11 具有一连接端面 111 和在周向连接所述连接端面 111 的外侧面 112，同时轮毂本体 10 和连接止口 11 还共同拥有一个轴向中心通孔 101，用于安装轴承和车轴，连接止口 11 在轴向中心通孔 101 处的表面即为与所述外侧面 112 相对的内侧面 113。此外，所述连接端面 111 沿周向开设有用于连接制动盘的连接孔 102，且所述连接止口 11 在所述外侧面 112 沿周向开设有散热槽 103，同时所述散热槽 103 于外侧槽壁开设有第一散热通道 104，其中所述第一散热通道 104 由所述连接止口 11 的内部贯穿至所述连接端面 111，能够以此实现制动盘的散热，其中所述外侧槽壁为所述散热槽 103 靠近所述连接端面 111 的侧壁。

简单来说，当同为铝合金材料的制动盘和轮毂本体 10 连接后，制动盘产生的热量便可以通过第一散热通道 104 和散热槽 103 进行散除，以此既可以满足车桥轮毂和制动盘轻量化的需求，又可以满足制动盘的散热需求，使用方便。

在一个实施例中，所述连接孔 102 沿周向均匀分布，同时所述第一散热通道 104 均匀分布在相邻所述连接孔 102 之间的位置，由此可以对制动盘最大程度的进行散热。

在一个实施例中，所述第一散热通道 104 为开口式通道，具有分别连通所述连接端面 111 和所述散热槽 103 的第一开口和第二开口，以及介于所述第一开口和所述第二开口之间并正对内侧面 113 的第三开口 105，其中所述内侧面 113 和所述外侧面 112 为相对的两个表面，即连接止口 11 的外表面 112 和连接止口 11 上轴向中心通孔 101 的表面，相对于常规双开口式散热通道的结构，通过所述第三开口105可以进一步增大散热面积，使得制动盘产生的热量能够更快速的散除出去，散热效果更好。

在一个实施例中，所述连接孔 102 包括依次间隔分布的紧固孔 1021 和扭矩孔 1022，其中所述扭矩孔 1022 的孔径大于所述紧固孔 1021 的孔径，同时所述扭矩孔 1022 用于以过盈配合的方式嵌设连接套筒 12，使得所述紧固孔 1021 和所述连接套筒 12 能够分别通过螺栓 13 连接制动盘和所述轮毂本体 10，这样一来，一方面，紧固孔 1021 内的螺栓13 可以牢牢连接制动盘和轮毂本体 10，另一方面，扭矩孔 1022 内过盈配合的连接套筒12 通过螺栓 13 可以稳定地传递制动盘至轮毂本体 10 的扭矩力，进而能够同时满足连接强度和扭矩力传递的目的，结构简单，易于加工成型。

在一个实施例中，所述轮毂本体 10 在外侧面沿周向设有轮辐 14，其中所述散热槽103 延伸至所述轮辐 14，同时所述轮辐 14 在正对所述散热槽 103 的位置开设有第二散热通道 106，使得制动盘产生的热量既可以通过散热槽 103 进行快速散热，又可以通过第二散热通道 106 进行散热，能够进一步提升散热效果。

在一个实施例中，结合图 5，所述轮毂本体 10 在远离所述连接端面 111 的一端的端面沿周向设有连接螺纹孔 107，用来连接轮毂盖，此时可以实现车桥轮毂的油润滑或者脂润滑。

在另一个实施例中，结合图 6，所述轮毂本体 10 在远离所述连接端面 111 的一端于轴向中心通孔 101 内设有内螺纹 15，此时可以将轮毂盖直接旋拧至内螺纹 15 位置实现安装，此时可以实现车桥轮毂的脂润滑。

需要说明的是，本申请中用语“第一、第二”仅用于描述目的，不表示任何顺序，不能理解为指示或者暗示相对重要性，可将这些用语解释为名称。

本领域的技术人员应理解，上述描述及附图中所示的本实用新型的实施例只作为举例而并不限制本实用新型。本实用新型的优势已经完整并有效地实现。本实用新型的功能及结构原理已在实施例中展示和说明，在没有背离所述原理下，本实用新型的实施方式可以有任何变形或修改。